第89章 改进涡喷14！

原本的新舟60对ATR42完全无法构成竞争，

1996年的时候，欧洲也好美国也罢，对于华夏的态度普遍还是比较轻视的。

这在某种程度上不是坏事，因为比较容易闷声发大财，做成一些在二十多年后年反而做不到的事情。

比如通过与意大利进行合作，打通EASA适航认定的关节。

甚至更进一步，推动即将诞生的CAAC适航审定标准与EASA标准之间的互认。

在这种背景下，华夏设计制造的飞机，在巴黎这样一个欧洲核心城市进行飞行表演，还是“首次”。

绝对是足够把易元和，或者至少是新舟60项目载入史册的成就。

另一方面，EASA的适航证明就更是个相当重要的东西。

没有得到适航证明的飞机型号，是无法在对应区域内进行注册运营的。

然而飞机制造本身就是一个高度垄断、高度保护性的产业，美国也好，欧洲也罢，绝对不会随随便便就让你通过适航认定。

如果这件事情能够成功，那么一个机型只要得到华夏这边的认证，就自动被视为通过了欧洲方面的认证。

几乎能一劳永逸地解决问题。

毕竟俗话说一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。

国家之间其实也是这么回事。

从华夏产品，到华夏品牌再到华夏标准，在原来的时间线上花了差不多40年的时间。

毕竟这些标准，本身就是垄断壁垒的一部分，自然不可能轻易突破。

直到常浩南穿越之前，整个华夏只有一种小飞机——运12F获得过FAA的认定。

至于EASA，则更是一个通过的型号都没有。

这在很大程度上影响到了ARJ21和C919的商业成绩。

而现在，历史的进程已经因为常浩南这只蝴蝶的存在而发生了些许的改变。